Otomatik şanzımanlar, otomotivde hayat kurtaran konfor donanımları arasında girdi. Artık bir çok otomobilde karşımıza çıkan bu şanzımanlar, farklı isimlerde adlandırılabiliyor. Yüksek performans otomobillerde kullanılan bu şanzımanlar, günümüzde ise 1.0lt 3 silindirli motorlara bile entegre edilebilir bir hale geldi. Bu şanzıman tipi oldukça hızlı vites geçişlerine sahip. Ancak her avantajın bir de dezavantajı bulunuyor. Bu şanzımanları daha uzun ömürlü kılabilmek için neler yapmak gerek? DSG ve DCT şanzıman kullanırken nelere dikkat etmek gerekir?
Farklı tiplerde bir çok şanzıman yer alır. Ancak temel olarak tek kavrama, çift kavrama ve tam otomatik şanzıman olmak üzere 3 tip bulunur. DSG ve DCT olarak adlandırılan şanzımanlar çift kavrama olarak geçer. DSG daha çok Volkswagen, Audi, Seat, Skoda gibi modellerde karşımıza çıkar. DCT ise Renault, Mercedes ve benzeri birkaç marka da daha karşımıza çıkıyor. Bir çok markanın kullandığı şanzıman örnekleri aşıdaki gibidir.
• VW, Skoda, Seat – DSG (Direct Shift Gearbox, Direkt Schalt Getriebe)
• Audi – S-Tronic
• Porsche – PDK
• Renault – EDC
• Ford – Powershift
• BMW – M-DCT ( M modelleri)
• Kia – DCT
• Fiat – TCT
• Mercedes – 7G-DCT
• Lamborghini – LDF
• Ferrari – DCT
DCT şanzımanın yapısına baktığımızda, aslında bu şanzımanın genel itibariyle oldukça gelişmiş çift kavrama sistemine sahip bir otomatikleştirilmiş manuel şanzıman olduğu ortaya çıkar. Ancak otomatik modda ilerlerken tork konvertörlü geleneksel otomatik şanzımanlardan bile daha net ve pürüzsüz vites geçişleri sunar. Böylece hem konforlu hem de daha az yakıt harcayan bir sürüş size sunulur. Geleneksel otomatik şanzımanlara en net alternatif olarak sunulan bu şanzıman çeşidi artık çoğu firma tarafından kullanılmaktadır. DCT şanzımanın seri üretimi ilk kez 2003 yılında VW Golf MK R32 modelinde kullanılmıştır.
DCT tipi otomatik şanzıman sisteminde tork konvertörü yer almaz. Böylece motor ile şanzıman arasında bağlantıyı tork konvertörü yerine bilgisayar kontrollü 2 adet debriyaj sağlar. Birbirleri ile iç içe bulunan bu debriyajlardan dışta bulunan çapı büyük olan (sarı) tek vitesleri, içte bulunan çapı dar olan (mavi) ise çift vitesleri değiştirir. Debriyajlardan bir tanesi vitesi ayırırken aynı anda diğer debriyaj da vitesi değiştirir. Bu sayede değişimler çok yüksek bir hız ile ve pürüzsüz bir şekilde gerçekleşir.
Çift kavrama şanzımanlar ile diğer şanzımanların kullanımı oldukça basit ve benzerdir. Ancak çalışma prensipleri gereği yapıları farklı. Çalışma prensipleri farklı olduğu için bu tarz şanzımanlar eskilere oranla daha narinlerdir. Aslında manuel şanzımanda dikkat edilmesi gerekenlerin çoğunu otomatik şanzımanlarda da uygulamak gerekir. Genel olarak baktığınızda eski tip konvertörlü otomatik şanzımanlarda da uzun ömürlülük için dikkat etmemiz gereken bazı durumlar vardır ancak, bu şanzımanlar günümüz teknolojisindeki şanzımanlara göre daha sağlamdır. Genel olarak her sistem kullanılırken dikkat gerektirir.
Çift kavramalı DCT şanzımanlar üretimden 2 tip olarak çıkar. İlki ıslak, ikincisi ise kuru tip şanzımandır. Islak tip DCT şanzımanlar kuru tip şanzımanlara göre güç konusunda daha iyi konumdalardır. Islak tip şanzımanlar genellikle 350nm ve üstü torka sahip olan arabalarda kullanılır. Kuru tip şanzımanlar ise bu torkun altında kalan şanzımanlarda daha çok kullanılır. Günümüzde kullanılan DCT şanzımanların çoğunluğu kuru tip olarak geçer. Bu tarz şanzımanların maliyeti uygun fiyatlıdır. Ancak dayanıklılık olarak ıslak tip şanzımana göre daha azdır. Bazı 2.0lt ve 2.0lt altındaki çoğu araçta kuru tip DCT şanzıman kullanılmaktadır.
Kuru tip şanzımanın ıslak tip şanzımana göre önemli bir dezavantajı bulunmaktadır. Kavramaların bulunduğu haznede bu sistemi soğutacak olan yağ bulunmadığı için, bu tarz şanzımanlar daha çok ısınırlar. Genelde ısınmaya meyilli olan bu şanzımanlar, bir de hatalı kullanım ile ısı seviyelerini en tepe noktaya çıkarmaktadırlar. Peki DCT ve DSG şanzımanların ısısını arttıran etmenler nelerdir?
En sık yapılan hatalardan biridir bu aslında. Aracınızı belli bir süre kullandıktan sonra beklemek için ışığa geliyorsunuz. Işıkta beklediğiniz sürede ayağınız frende olur. Burada frene uyguladığınız basınç kavramayı tamamen ayırmaz. Bu ayırma gerçekleşmediği için şanzıman güç aktarımına devam eder ve kavramalara baskıda bulunur. Bu baskı şanzımanın ısınmasına neden olur. Burada bitesi “N” konumuna almak şanzımanın sağlığı için daha iyi olacaktır. Bunun yoğun trafikte sürekli yapılması da faydadan çok zarara sebep olur. Şanzımanın sürekli “D” ve “N” vitesleri arasında geçmesi kavramanın daha da çok zorlanmasına sebep olur.
En byük yapılan hatalardan biride yokuş yukarı frenin bırakılması. Vites D konumundayken ve ayak da frende olmadan aracı yokuş yukarı asılı bir şekilde bırakmak şanzımana yapılacak en kötü davranıştır. Bu tarz bir hareket eğer ki tork konvertörlü şanzımanda yapılsaydı bir sorun teşkil etmeyecektir. ANcak çift kavramalı DCT ve DSG şanzımanların ömürlerini kısaltacak hareketler arasındadır. Burada frene sonuna kadar basmak ve gerektiği zaman da hareket etmek şanzımanın sağlığı açısından oldukça iyi olacaktır. Bazı durumlarda pratiklik olsun diye yarım gaz ile yokuşta araçlar bekletilir. Bu harekette şanzımanı zorlayan başka bir işlemdir. Bunların yerine eğer ki yokuşta beklemek gerekiyorsa, el frenini sonuna kadar çekerek yokuşta bu şekilde beklemek daha doğru bir hareket olacaktır.
DSG ve DCT şanzımanın ömrünü yiyen bir diğer harekette, yolda giderken kesik kesik fren yaparak ilerlemektir. Bu tarz hareketler yoğun trafikte yapılmaktadır. Çiftt kavrama bir şanzımanın ömrünü kısaltan bu hareket yerine, önümüzde bir iki araçlık boşluklar bıraka bıraka ilerlemek daha mantıklı ve şanzımanın ömrünü uzatan bir hareket olacaktır. Bu durumda genelde debriyaj tam olarak ayırma işlemini gerçekleştirmemektedir. Sürtünme devam ettiği için şanzımanda aşırı ısınma ortaya çıkmaktadır. Buda çift kavramalı şanzımanın zarar görmesine sebep olur. Bu duruma yukarıda anlattığımız önlemler ile engel olabilirsiniz. Çift kavrama şanzımanları bu sayede koruyabilirsiniz. Bu durum biraz İstanbul trafiğinde zor olsa da, çift kavramalı şanzımanın sağlığı için önemli bir husustur.
DSG ve DCT şanzımanların çoğunda manuel modda yer alır. Bu modu kullanarak daracınızda vites değiştirebilirsiniz. Ama önemli hatalardan biri de bu manuel değişimlerde yapılıyor. Manuel olarak şanzıman değiştirirken ayak gazdayken vites küçültmek ve ayak frendeyken de vites büyütmek şanzımana fazlasıyla yük oluşturmaktadır. Bu yük zamanla şanzımanın fazlasıyla zarar vermektedir. Bu sorunu ortadan kaldırmak için araç hızlanırken vites düşürmemek en doğru harekettir. Yavaşlarken de vites büyütmemek çift kavrama şanzımanın ömrünü uzatır.
Araç kalkışa hazır konumdayken sol ayak frende sağ ayak gazda uzun süre bekletmek çift kavrama şanzımana fazlasıyla zarar verir. Genelde performans odaklı otomobillerin hızlı bir şekilde hızlanmasını sağlamak için yapılan hareket, bu özelliğe sahip olmayan araçlarda zarardan başka bir işe yaramaz. “Launch Control” yani kalkış kontrol yardımcısı gibi hissiyat sağlasa da kısa vadede şanzımana fazla zarar verir.