ANKARA(ANKA)-TMMOB Makina Mühendisleri Odası (MMO) Yönetim Kurulu Başkanı Emin Koramaz, 22 Temmuz 2004 tarihinde meydana gelen Haydarpaşa-Ankara seferini yapmakta olan hızlandırılmış trenin Sakarya'nın Pamukova İlçesinde raydan çıkarak devrilmesi sonucunda 38 kişinin ölümüne, 81 kişinin de yaralanmasına neden olan Pamukova tren kazasının "İmaj" uğruna yol açılan bir katliam olduğunu savundu.
Türkiye'de ulaşım sorununun ciddiye alınmadığını ve güvenlik kaygılarının devam ettiğini belirten Koramaz, "Ulaşım politikalarının kamu ve toplum yararları doğrultusunda düzenlenmeli, demiryolu taşımacılığının geliştirilmesi ve kombine taşımacılığın uygulanması gerekiyor" dedi.
MMO Yönetim Kurulu Başkanı Emin Koramaz, Pamukova tren kazasının yıldönümü nedeniyle yaptığı açıklamada, hızlı tren uygulaması sonucu oluşan kazalarının, yanlış demiryolu politikalarının, karayollarına verilen aşırı önceliklerin, geçici ve etkinliği olmayan çözümlere yönelinmesinin Türkiye'nin ulaşım sorununun ciddiyetinin kavranmadığını göstergesi olduğunu dile getirdi. Türkiye'de karayolları ulaşımı konusunda güvenlik kaygılarının devam ettiğini ve edeceğini ifade eden Koramaz, Pamukova faciasında mühendislik birikiminin inatla değerlendirilmemesi, siyasal çıkarlar uğruna imaj gösterilerinin insan yaşamından önde tutulması gibi nedenlerle yaşandığını söyledi. Koramaz, Pamukova kazasının yaşanmasının nedenlerini şöyle sıraladı:
-"Hızını artıralım, hızlı tren olsun" gibi bilim dışı bir yaklaşımın egemen olması.
- Kaza öncesinde Ulaştırma Bakanlığı ve TCDD'ye iletilen teknik raporlarda ve kazadan birkaç gün önce TCDD'de yapılan bir toplantıda demiryolu hattının alt ve üst yapısının hızlandırılmış trene uygun olmadığı, kaza riskinin çok yüksek olduğunun net bir şekilde belirtilmesine rağmen bu uyarıların dikkate alınmaması.
-Dünya Bankası politikalarına bağlı olarak "demiryollarının yeniden yapılandırılması" adı altında TCDD'de 1995 yılından beri kamu işletmeciliğini yok eden politikalarla personel azaltılmasına gidilmesi ve nitelikli personelin kurumdan uzaklaştırılması.
-TCDD'ye yönelik yatırımların azaltılması, bakım atölyelerinin büyük bir kısmının kapatılması ve TCDD'ye eğitimli iş gücü yetiştiren demiryolu meslek okullarının lağvedilmesi.
-Kuruluşundan bu yana entegre bir işletme olan TCDD'nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi ve böylece özelleştirilmesinin önünün açılması sonucu meydana geldi.
"KAMU YAKLAŞIMI TASFİYE EDİLDİ"
Demiryolu işletmeciliğinde, yatırımdan bakıma, yenilenmeye, eğitime ve yeni hatların kurgulanmasına kadar merkezi bir planlamanın gerektiğini vurgulayan Koramaz, TCDD'nin yapmakla yükümlü olduğu başlıca işlerin de bu çerçevede tanımlandığını ifade etti. Koramaz, şunları söyledi:
"TCDD'nin demiryollarını, kendisine bağlı liman, rıhtım ve iskeleleri işletmek, genişletmek, yenilemek; tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde demiryolları taşımacılığını tamamlayıcı nitelikteki feribot dahil, her türlü deniz ve kara taşımacılığı yapmak; çeken ve çekilen araç ve gereçler ile benzerlerini yapmak ve yaptırmak; görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo, depo ve benzeri tesisler ile yolcu ihtiyaçları için gerekli tesisleri kurup işletmek; yurt içinde ve dışında yapılmakta ve yapılacak olan demiryolu inşaatlarını üstlenmek yükümlülükleri bulunmaktadır. Bugün yapılan bu kamucu yaklaşımın tasfiyesidir."
"SORUN TEKNİK DEĞİL, SİYASİ BOYUTLU"
Yaşanılan sorunların nedenlerinin teknik değil, siyasi boyutlu olduğunu kaydeden Koramaz, demiryollarının atıl duruma düşmesinin en önemli nedeninin dışa bağlı ulaşım politikaları olduğunu dile getirdi. Koramaz, kaynakların uluslararası petrol ve otomotiv tekellerine aktarılmasıyla demiryolu ve denizyolu taşımacılığını gerileten ulaşım politikalarının aşılmasının mümkün olmadığını belirtti. Toplum yararını gözeten ve bütün ulaşım alternatiflerini değerlendiren Kombine Taşımacılık'ın esas alınmadığını savunan Koramaz, Türkiye'de demiryollarının karayolu taşımacılığı lehine bilinçli olarak geriletildiğini söyledi. Koramaz, "1950'de demiryollarının ulaşım sistemi içindeki payı yük taşımacılığında yüzde 78, yolcu taşımacılığında yüzde 42 iken bu oranlar izlenen karayolu ağırlıklı politikalar sonucu yük taşımacılığında yüzde 48, yolcu taşımacılığında yüzde 24'e gerilemiş bulunmaktadır. Karayolu taşımacılığı lehine uygulanan bu yanlış politikalar; kent içi ve kentler arası ulaşımda yolcu ve yük güvenliği alanlarında ciddi sorunlar yaratmıştır" diye konuştu. Koramaz, yapılan uygulamanın her yıl ciddi oranda ölüm ve yaralanmalarla birlikte, trilyonlarca liralık maddi hasar meydana getirdiğini ifade etti.
"ULAŞIM TALEBİ DEMİRYOLUNUN DESTEKLENMESİYLE GİDERİLEBİLİR"
Koramaz, Türkiye'nin artan nüfusuna paralel olarak oluşan ulaşım talebinin, ekonomik biçimde demiryolu taşımacılığının kamu hizmeti olarak ve kamu eliyle geliştirilmesiyle karşılanabileceğini bildirdi. Demiryolu yapım maliyetinin, karayolu yapım maliyetine göre daha ekonomik olduğunu vurgulayan Koramaz, karayolu taşımacılığı enerji tüketim toplamının yüzde 82'sini tüketmesine karşın taşımadaki payının yüzde 71,5 olduğunu belirtti. Koramaz, demiryollarının ise enerji tüketim payının yüzde 2, taşımacılıktaki payının yüzde 4 olduğunu dile getirdi.